20家媒體“通江達海千里行”活動系列報道
2019-11-21 16:25:13 來源: 現代物流報
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現代物流報全媒體記者 曹朝霞

“通江達海千里行”活動在渝啟幕

為全面反映江海聯運的發展,傾聽沿江港口城市、行業管理部門和企業對江海聯運發展的訴求與建議,11月5日~10日,中國水運報社聯合中國港口協會長江港口分會、中國船東協會長江分會、舟山市港航和口岸管理局共同組織開展“通江達海千里行”行進式全媒體采訪活動。啟動儀式在重慶果園港港區舉行。

該活動緊扣“通江達海暢千里共舞長江經濟帶”這一主題,由行業和地方媒體組成采訪團,從重慶出發,奔赴武漢、黃石、馬鞍山、張家港、舟山這六個物流節點城市,總行程逾千公里。通過實地采訪展現沿江沿海在探索優化江海物流體系、提升服務水平、加強區域合作聯動等方面的舉措和成效。

在11月5日的啟動儀式上,重慶市港航管理局、重慶港務物流集團有限公司、重慶果園集裝箱碼頭有限公司、重慶太平洋國際物流有限公司、重慶中遠海運國際貨運有限公司等多家港航單位介紹了各自在發展多式聯運、江海聯運方面的寶貴經驗。

重慶市港航管理局運輸管理處處長曾毅在發言中表示,重慶市水運行業深入學習貫徹習近平總書記關于長江經濟帶高質量發展系列重要講話,在基礎設施建設、航運結構調整等方面成效顯著:

2018年底,重慶全市航道里程達4472公里,其中四級及以上航道里程實際達到1400公里,鐵公水聯運的樞紐港口體系基本成型;完成重慶港至沿海港口特定航線江海直達集裝箱船船型研發,鐵水聯運、江海聯運、水水中轉等運輸組織方式加快發展,2018年全市完成鐵水聯運量2284萬噸,水路貨運周轉量占綜合交通比重達63%,周邊地區貨物經重慶港中轉比重達45%以上,以航運交易所為載體的現代航運服務體系初步形成。航運對沿江產業布局優化、地方經濟社會發展的支撐作用持續增強,有力支撐了內陸開放高地建設。

重慶港務物流集團有限公司港航經營部副部長張水平介紹,該公司積極參與“一帶一路”大通道建設,促進物流通道無縫銜接,實現了中歐班列(重慶)、渝滿俄中亞班列、國際陸海貿易新通道與長江黃金水道真正意義上的無縫貫通,為加快重慶內陸開放高地建設奠定了堅實的基礎。“同時,我們還在完善鐵水聯運網絡布局,多向打通鐵水聯運通道;搭建鐵水聯運經營平臺,提供全程物流服務;優化鐵水聯運作業流程,構建便捷、暢通的鐵水聯運通道;創新開展‘散改集’業務,著力推動商品車運輸模式轉變。”張水平說。

據了解,由國家發改委、交通部、重慶市重點規劃建設的第三代現代化內河港口,國家發改委、交通部聯合打造的國家級多式聯運示范基地,港口型國家物流樞紐——重慶果園港就隸屬該集團公司,可實現“鐵、公、水”多式聯運無縫連接,是長江上游航運中心標志性工程,長江上游最大的集裝箱樞紐中心和件散貨集散中心。

重慶太平洋國際物流有限公司副總經理彭強介紹,近年來,該公司發力提升江海聯運效率,在重慶港務物流集團有限公司、重慶政府口岸辦的大力支持下開行渝申快線班輪,每周一班。通過近5個月試運行,重慶至上海船運時間節省30%以上,極大提升了集裝箱江海聯運的服務水準。在做好江海聯運主業的同時,也在大力發展鐵海聯運、鐵水聯運:據介紹,在鐵海聯運方面,今年重點做了俄羅斯進口木材項目。通過中歐班列從俄羅斯列所西比爾斯克站,經鐵路運輸到重慶果園專線,再轉江運到下游江蘇太倉港交貨。果園港憑借鐵路直通港內的優勢,僅需要港口內部短駁就可以實現鐵路運輸轉江運,將傳統的長江經濟帶與中歐班列連接,形成一條最為便捷高效的鐵水聯運物流通道,全程運輸時間包含中轉等待還不到25天。

重慶中遠海運國際貨運有限公司副總經理余劍談到,中遠海運十分重視長江戰略布局,江海聯運、鐵水中轉等集疏運體系建設取得了顯著成效:從云南運到江浙的白糖,通過重慶直接中轉大大降低了成本;遠海運在武漢也擁有江海直達集裝箱船,可直達上海。

啟動儀式后,記者團隨后探訪了重慶兩江新區果園港集裝箱碼頭。據介紹,今年1~10月份,果園港完成集裝箱鐵水聯運為9.1萬TEU,占集團公司的比例接近九成。

 

公共信息+全程物流雙升級護航舟山江海聯運

“我們的江海聯運公共信息服務平臺,將從12月開始上線2.0新版本。此次升級在覆蓋面、使用權限等方面都進行了進一步的提升,基本實現了四個一:公共服務一張圖、行業監管一條鏈、數據交換一張表、航運交易一張網。”11月10日,在舟山市港航局指揮中心,指著能實時跟蹤船舶動態的大屏幕,舟山市港航和口岸管理局副局長鎖旭東向“通江達海千里行”報道組介紹說。借助此系統,企業辦手續、跑窗口的次數由原來的至少九次變為現在只跑一次,船舶進出境辦理通關手續的時間由原來的16小時壓縮為現在的2小時,極大減少了時間和相應的資金消耗;企業辦理保險、信貸等方面業務也可借此取得數據支持。

鎖旭東所稱的江海聯運公共信息服務平臺,是舟山市港航局在江海聯運的大背景之下,基于為企業深度服務的出發點而搭建的,具有公共服務、行業監管、數據交換、航運交易四大功能的信息平臺。“集裝箱運輸的方式,信息容易串聯;但是散貨點對點,不易聯通。

企業到哪個節點都要申報一次手續,造成了人力、物力、時間成本的大量浪費。而舟山又是以散貨為主,面向長江沿線,涉及到大量貨主和航運企業、物流企業,基于為企業降本增效的目的,我們管理部門考慮搭建這個信息服務平臺。”談到搭建此平臺的初衷,鎖旭東如是說。

記者看到,在標有“浙江省自貿區單一窗口暨舟山江海聯運數據中心”的大屏幕上,顯示此刻共有60個國家、225個港口的21865萬噸貨物流向舟山港,還能同時看到每條船上的貨物名稱、重量、航向等信息,并能實時追蹤。

據了解,該信息平臺從2015年開始建設起,至今已持續投資三、四千萬;目前已擁有十幾萬用戶,包括航運企業、航運服務企業、貨主等各方,有1000多家物流企業應用此平臺。目前,它已成為國家物流信息平臺江海聯運信息中心和全國首批骨干物流信息平臺。

平臺向外聯動國際貿易“單一窗口”,創新應用口岸港航通關物流服務一體化功能,與海關、海事、邊檢等口岸部門共享船舶進出境動態申報信息和審批信息,年均網上審批量5000單以上,促進一程貨物快速通關卸載;對內大力推進與武漢、馬鞍山、張家港、南京等沿江節點、平臺數據互聯互通,共享港口碼頭、港航企業、船貨信息、水文氣象、引航服務等信息資源,年均共享電子數據超過5萬單,促進一、二、三程有效銜接和船港貨資源優化匹配。“我們也在積極與長航局溝通,長江流域在建的四個綠色服務區都將顯示在我們的信息平臺上,不斷完善服務功能。”鎖旭東介紹說。

隨著江海聯運的開展,企業對各項服務的需求更加迫切。舟山江海聯運服務中心作為定位國際一流的江海聯運綜合樞紐港和江海聯運服務基地,除了大力建設公共信息服務平臺,也在探索構建全程物流模式,搭建全程物流平臺。去年,港航管理局引進浙江海港供應鏈服務有限公司,立足舟山港,以供應鏈思維做全程物流服務。據總經理范軍介紹,公司定位做全程物流運營商,目前已構建無船承運人平臺,通過與重點供貨商的合作實現物流供應鏈再造,通過組織社會閑散運力整合運力近200萬載重噸,現已基本形成以舟山和北侖為中心,覆蓋沙鋼、馬鋼、新余、湘鋼、中天、寶礦、瑞鋼聯等沿江中下游重點鋼鐵企業和貿易商的“門到門”全程物流配送體系。據了解,今年與荊州、枝城、重慶等沿江中游節點港口合作取得進展,全程物流平臺已輻射至長江上游及中西部地區市場。下一步將考慮發揮寧波舟山港整體優勢,探索南往北方向及東北亞方向的全程物流分撥業務。2018年8月運行至今已累計完成全程物流量1165萬噸,今年預計可完成全程貨運量1500萬噸。

 

皖港口整合生機無限區位優勢日漸凸顯

據了解,近期皖浙方面互訪頻繁,謀劃合作打造安徽大宗散貨江海聯運分撥中心,并緊鑼密鼓推進建立安徽貨物集散中轉基地事宜。

10月23日,在浙江、安徽推動長三角一體化發展合作座談會上,安徽省港航集團與舟山市人民政府、浙江省海港集團三方共同簽訂了《推進長三角港航一體化加強江海聯運合作框架協議》。

協議三方立足于充分發揮各自資源優勢,優化安徽江海聯運港區與寧波舟山港等沿海港口間的物流方式,不斷滿足腹地客戶物流服務的全面性、時效性、可靠性和經濟性要求,致力于在推進長三角港航一體化、打造安徽貨物集散中轉基地、探索多式聯運發展模式、加快航運服務集聚區建設、開展港航物流數據信息共享、建立高效聯動機制等六個方面,加強合作、實現共贏,助推長三角港航一體化高質量發展。

建立安徽貨物集散中轉基地,則是安徽省港航集團、安徽省港口運營集團聚焦優化整合港口功能、聚焦集約利用港口資源、聚焦提升港口綜合實力,凸顯安徽區位優勢的布局之一。

根據安徽省政府關于全省港口資源整合方案,2018年11月23日,安徽省港航集團會同沿江五市共同發起設立安徽省港口運營集團。安徽省港口運營集團作為推動全省港口資源整合、推進全省港口一體化發展的主要平臺,現擁有安徽省全部水運外貿口岸的港口設施,以建設全供應鏈物流綜合服務商為總目標,致力于將安徽港口群打造成為聯通我國東西部和長江中下游的河、江、海聯運樞紐,助力安徽加速融入三大國家戰略。通過一年的快速整合,除奇瑞汽車港口部分整合事宜正在推進以外,皖第一批港口資源整合主體任務基本完成,創造了讓全行業矚目的資源整合“安徽港航速度”,安徽省港航資源整合效益、港口一體化等舉措成效初顯:蕪湖港作為長江下游集裝箱轉運中心,“一核兩翼”集裝箱運輸體系全面運行;“安徽貨物集散中轉基地”雖未確定花落誰家,馬鞍山港等港口也已嗅到先機,積極延伸港口物流產業鏈,謀求新版圖。

馬鞍山港:借整合延伸港口物流產業鏈

安徽省港航集團港口資源整合,對于馬鞍山港等港口來說是個千載難逢的良機。

“鐵礦石中轉基地肯定是要建的,但放在鄭浦港、馬鞍山港還是新建港口,目前還在論證中。戰略規劃近期中期評審,年底前會有定論。”安徽省港口運營集團規劃發展部部長楊文對記者說,評審標準主要圍繞兩個方面而定:一是要滿足城市及產業規劃;二是靠泊條件要滿足兩萬噸級船舶靠泊。

在馬鞍山市港航管理局提供給記者的一份資料中,有一段文字描述馬鞍山港具備兩萬噸級船舶靠泊條件:“擁有長江及支流港口岸線57.145公里,其中,長江港口岸線約30公里,港口航道總里程456公里,長江干線航道常年維護水深9.5米以上,可保障2萬噸級江海輪長年通航。”

作為全國內河主要港口、對外開放一類口岸,馬鞍山港今年1~10月份吞吐量已達8300萬噸,在安徽省排名第二。“發揮港口資源整合的效應,支持馬鞍山港口集團、鄭蒲港務公司、慈湖港務公司做強港口業務;利用馬鞍山港的深水航道條件、港口資源和既有的礦石等大宗散貨貨源優勢,爭取省港航集團支持馬鞍山港加快推進全省江海聯運樞紐港建設。”馬鞍山市港航管理局副局長劉青山介紹,下一步,將按照“智慧港口”“綠色航運”的建設要求,努力把馬鞍山港打造成為長江經濟帶重要節點港、安徽江海聯運樞紐港、沿海國際大港的喂給港。

馬鞍山港口集團副總經理張軍透露,目前,他們也極為希望借省港口運營集團與浙江海港集團洽談合作的機會,實現與寧波舟山港的合作,探索在馬鞍山港建立鐵礦石基地、將馬港打造成長江中游承上啟下大宗散雜貨中轉港的可能:“我準備和馬鋼一起到寧波舟山那邊看看,能否把我們列為長江中游的中轉港。因為我們這邊的倉儲能力具備。馬鞍山處于安徽的東部,與江蘇緊鄰;上面有武鋼,包括江西鋼廠,對礦石的需求量比較大。這方面我們希望繼續推進,通過雙方合作實現礦產品從加工到銷售全過程無銜接。”

據了解,積極拓展倉儲加工型增值服務是馬鞍山港實施現代物流發展戰略的一部分。依靠現有堆場、倉庫(保稅倉庫)資源為客戶提供諸如產品驗收、產品組合、簡單加工等增值服務。

張軍介紹,“十三五”期間,公司在物流業務方面定位于輕資產型現代港口物流企業,打造覆蓋散貨、件雜貨、集裝箱業務等多貨種的港口多式聯運物流平臺。除了拓展倉儲加工型增值服務,還將重點推進集裝箱物流業務功能建設,以及提供定制化物流解決方案增值服務。

集裝箱物流業務功能建設方面,與中遠海運等船公司聯合發展,由內貿集裝箱、外貿內支線為切入點,以鋼材件改集、散貨散改集業務為突破口,與沿海港口開展航線合作,率先開辟至上海的內外貿同船運輸航線,發展有特色的集裝箱港口物流業務。現已開辟了冷卷裝集裝箱至廣州、廈門“門到門”的全程物流業務,改變了客戶原來散裝直接裝船運輸的模式,減少了貨物的多次吊裝,也為客戶降低了物流成本。開展此項業務不僅使馬鞍山港口公司成為班輪掛靠點,同時為馬鞍山區域內其他集裝箱箱源物流運輸提供了新的物流通道。

在提供定制化物流解決方案增值服務方面,大力發展江河航運、江河聯運和以港口為樞紐的“門到門”物流服務;以港口為中心大力發展中轉配送業務等特色物流業務,延伸物流產業鏈,為客戶提供定制化物流服務,成為其“港口+物流”戰略的重要支撐。

“‘港口+物流’是我們的發展戰略,借助省港口運營集團統一的沿江港口營運管理平臺,與區域內公司加強合作,發展港口物流業務。”張軍介紹,馬鞍山港抓住大客戶馬鋼發展綠色物流的機會,超前銜接馬鋼的需求,融入到馬鋼的供應鏈中,以此延伸港口物流產業鏈。重點拓展以馬鋼鋼材物流為代表的銷售物流業務,和以馬鋼原燃料為重點的采購物流業務。開拓了馬鋼熱軋廠至馬鋼合肥板材廠冷軋基料門到門,馬鋼合肥板材廠至馬鞍山鋼材現貨中心冷軋卷門到庫的全程物流運輸業務。“馬鋼有很多高附加值的產品運到南方,我們通過散改集的方式,保證產品質量,且取消中間環節,直接送到加工廠里拆箱,不增加客戶的成本。這一塊與上海央企進行合作,得到了客戶的充分肯定。”張軍談到。

此外,利用鐵路進港的優勢積極謀劃鐵路水路聯運項目。“馬鞍山所有的港口,只有我們具備鐵路進港的條件。鐵路主要是馬鋼自備的鐵路,與鐵路局的鐵路完全接軌,煤炭從外面進來直接送到馬鋼廠去;熱卷產品可以直接由廠區裝火車經鐵路、港口、水路進行外發。目前我們正在和馬鋼對接謀劃。”張軍介紹。

蕪湖港:“一核兩翼”體系全面運行

作為集全省之力而建的“蕪湖集裝箱樞紐大港”,蕪湖港目前“一核兩翼”集裝箱運輸體系已全面運行,成為全省資源整合的絕對亮點。

據介紹,安徽省港航集團與上港集團戰略合作,共同研究提出了打造全省“一核兩翼”的集裝箱航線布局,并開通重慶、九江等中轉航線,聚集省內外港口集裝箱至蕪湖港中轉,將蕪湖港打造成長江下游集裝箱轉運中心。

“一核”航線,指蕪湖—上海洋山“點對點”直達聯盟航線;“兩翼”,分別指合肥-蕪湖、安慶-池州-銅陵-蕪湖兩條省內“港航巴士”。以上航線已于今年3月底至5月份全部開通,兩翼航線港口出口中轉貨物七天內銜接上海港干線海船,“一核兩翼”集裝箱運輸體系全面運行。

“‘一核兩翼’的運行,填補了安徽省港口集裝箱運輸定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶這‘五定班輪’的空白。蕪湖至上海洋山中轉時間從10天壓縮至5天以內,合肥及沿江港口通過蕪湖中轉至上海洋山由原先最長14天壓縮至7天以內,蚌埠至太倉中轉時間也從10天壓縮至5天以內,集裝箱運輸從‘貨等船’變成了‘船等貨’,企業降本增效明顯。”楊文部長對記者說。

據介紹,今年7月底,蕪湖港順利開通重慶至蕪湖跨省外貿集裝箱中轉航線,實現了安徽跨省外貿中轉業務零的突破;9月,以蚌埠為中心開通淮河干流首條外貿航線和蚌埠至上海直達航線,全省集裝箱航線布局逐漸完善。

在諸多亮點之外,安徽部分港口也面臨資源深度整合、功能重新定位的陣痛和迷惘。比如馬鞍山鄭浦港,據了解該碼頭按照集裝箱裝卸設計建設,但受制于外部競爭環境和腹地市場限制,突破發展壓力很大;又如蕪湖裕溪口碼頭,過去為貨主煤炭專用碼頭,資產劃轉后,轉型發展需求迫切。隨著安徽港口資源整合不斷深入、港航一體化發展頂層設計不斷完善,安徽港口群勢必重煥生機,在更深層次、更大范圍、更高水平全面參與合作競爭,促進區域經濟發展。

責任編輯:王茜
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